Veď napríklad po starej ceste z 18. storočia zvanej Moskovský trakt, trvala cesta vojenskej jednotky z Európy na Ïalekovýchodné hranice takmer rok. Spoľahlivá dopravná tepna bola nevyhnutnosťou nielen zo strategického hľadiska, ale aj kvôli obchodu, priemyslu a osídleniu kraja. Plánov a projektov na predåžení železničných tratí na východ bolo veľa, avšak prakticky žiadna nebola vyhovujúca. Proti stavbe takejto dráhy boli mnohí vysokopostavení úradníci a dokonca omský gubernátor vyhlásil, že v ich kraji nie je žiadna železničná trať potrebná. Proti stavbe bolo aj ministerstvo financií, ktoré tvrdilo že na stavbu takéhoto gigantického diela nie sú prostriedky. Avšak tlaky veľkých priemyselníkov a generálov prevážili a cár Alexander III dňa 17. mája 1891 vydal výnos o začatí stavby Transsibírskej magistrály. Na základe toho bol vytvorený Výbor pre stavbu Sibírskej železnice. Za začiatok stavby sa považuje 1. jún 1891, keď vo Vladivostoku položil následník trónu, cárovič Mikuláš prvý kameň budovy železnice. Stavba sa začala z dvoch koncov a to z Čeljabinska na západe a Vladivostoku na východe. Stavba na západe pod vedením N. P. Mežnikova prebiehala rýchlejšie, pretože bola budovaná prakticky po celej dåžke v tesnej blízkosti Moskovského traktu, čo značne uľahčovalo prácu. Už 16. augusta v roku 1898 privítali Irkuťania prvý vlak z 3 600 kilometrov vzdialeného Čeljabinska. Z východu práce na železničnej dráhe však pod vedením O. P. Vjazemského tiež napredovali a táto trať bola odovzdaná v roku 1900. Vznikla situácia, keď na prepojenie celej rozsiahlej stavby bolo treba prekonať už len v ceste stojaci Bajkal. Podľa návrhu O. P. Vjazemského sa mala prekážka obísť z južne strany, oproti tomuto projektu sa postavil A. P. Procenko, gubernátor Turgajsej gubernie. Podľa jeho mienenia by sa mal obísť Bajkal zo severu, pretože by sa týmto variantom skrátila dráha a 600 kilometrov a prechádzala by cez územie bohaté na zlato. Do sporu sa aktívne zasadila aj verejnosť miest z Irkutska, Verchnudinska (dnešný Ulan-Ude) a Čity, pretože pri stavbe severnej varianty by zostali mimo hlavnej trate. Názory vo Výbore pre stavbu Sibírskej železnice sa rozdelili. Na preverenie severnej varianty obchádzky Bajkala bola vyslaná expedícia, aj napriek tomu, že sa už začalo pracovať na prípravných prácach pre južný variant. Hoci výprava N. S. Vološinova a L. I. Prochasku sa pohybovala po pustých územiach s nepresnými mapami, rýchlo splnila svoj cieľ. Jej rozhodnutie bolo jednoznačné. Skrátenie trate o 600 km by nevyvážilo problémy pri prekonávaní 5 horských hrebeňov. Výbor sa preto definitívne rozhodol pre južnú variantu s tým, že do vybudovania Okružnej bajkalskej železničnej trate sa postaví trať z Irkutska na breh Bajkalu a 73 km dlhú prepravu po jazere bude dočasne zabezpečovať lodná doprava. Pre túto úlohu bol na vodu spustený ľadoborec vyrobený na objednávku v Anglicku. Dvojitý plášť lode bol vyrobený z najkvalitnejšej ocele ako u ťažkých vojenských krížnikov. Po častiach sa dopravil loďami a železnicou do dediny Listveničnoe. Tu bol pod vedením V. A. Zabolotského poskladaný a 17. júla 1899 spustený na vodu. Od apríla roku 1900 zabezpečoval dopravu po jazere a tým vlastne spájal nedokončenú Transsibírsku magistrálu. Vzdialenosť medzi koncovými železničnými stanicami prekonala táto loď za 4,5 hodiny a naraz previezla 25 dvojnápravových vagónov aj s lokomotívou. Bol to druhý najväčší ľadoborec tých dôb s výtlakom 4200 ton, konštruovaný na lámanie až 1,5 metrov hrubého ľadu. Počas občianskej vojny v Rusku bola táto loď potopená československými légiami pôsobiacimi na Sibíri. Avšak krutá sibírska zima spúta Bajkal do ľadového panciera a doprava bývala na dlhší čas prerušená. Preto počas zvlášť tuhej zimy na prelome rokov 1903-4 boli na ľad položené koľaje a dopravu zabezpečovali kone až do marca. Až začiatkom roku 1902 sa začala stavať takzvaná Okružná bajkalská železničná trať, ktorá mala definitívne vyriešiť problém Bajkalského jazera. Práce na 84 km dlhej trati prebiehali pod vedením inžiniera B. U. Savrimoviča. Prvý vlak, ktorý spojil západnú a východnú časť Transsibírskej magistrály bol vypravený zo stanice Bajkal do stanice Kultuk 30. 9. 1904 a cestoval v ňom cársky minister železničnej dopravy, kňaz M. I. Chilkov. Trať bola uvedená do čiastočnej prevádzky už 15. októbra 1905, čiže o celý rok skôr oproti pôvodnému plánu. K urýchleniu jej stavby prispela vojna s Japonskom na Ïalekom východe. Počas provizórnej prevádzky tejto dráhy premávali ešte aj lode (k ľadoborcu Bajkal pribudol v roku 1900 ďalší s názvom Angara) pomáhajúce prepravovať najmä vlaky prepravujúce vojakov a zbrane na Ïaleký východ. Stavba Okružnej bajkalskej železnice bola ukončená až v roku 1916. Tento krátky úsek Transsibírskej magistrály sa nazýval aj „Zlatou spona oceľového pásu Ruska“. Sponou preto, pretože spojila železničnú trať rozdelenú Bajkalom a zlatou preto, pretože jej stavba bola v prepočte na kilometer najdrahšou dráhou v Rusku. Na 84. kilometroch trate od stanice Bajkal do stanice Kultuk je len sedmina na klasickom násype. Ostatná časť prechádza cez mosty, tunely, vystrieľané úseky v strmých bralách a oporných múroch. Pre porovnanie, cena zemných prác na jednu verstu (stará ruská dåžková miera, 1,0668 km) pri stavbe Zabajkalskej trate bola 2 120 rubľov, pri Okružnej trati sa vyšplhala až na 47 225 rubľov. Problémy pri stavbe tejto trate spôsobovalo nielen nevľúdne sibírske počasie, ale aj fakt, že stavba prakticky prebiehala v ľudopráznej oblasti. Na stavbe pracovali robotníci z celého Ruska, pretože tu boli podstatne vyššie platy, ale aj Číňania, Taliani, Albánci a trestanci vysídlený po vzbure z Lenských zlatých nálezísk. Po zdvihnutí hladiny Bajkalu pri stavbe Irkutskej vodnej elektrárne bola časť trate Bajkal - Irkutsk zatopená. Medzi Irkutskom a Sľudiankou bola v roku 1957 postavená nová trať. Táto vylúčila starú okružnú trať z prevádzky, ktorá sa dnes využíva viac-menej len k turistickým účelom. V roku 1982 sa Okružná bajkalská železničná trať stala historisko-architektonickým pamätníkom pod ochranou štátu.